Farid Zakarija je u svom tekstu „Šta je srušilo ‘američko stoleće’?“ istakao kako su SAD uspele da proćerdaju unipolarni momenat i zaključuje da je to posledica dva faktora: uspon novih izazivača – Rusije i Kine i imperijalno prenaprezanje oslikano na primeru invazije na Irak 2003. godine.
U svom tekstu, Zakarija podrobnije objašnjava drugi faktor, a ja ću u ovom tekstu probati da analiziram prvi, konkretno uspon „uspavanog zmaja“ – Kine. Takođe, pokušaću da odgovorim na pitanja šta je Inicijativa pojas i put (Belt and Road Initative) i koji su njeni ciljevi, na koji način kineske vlasti obezbeđuju neophodnu infrastrukturu za sprovođenje projekta i koliko su ti načini kontroverzni.
Kineska verzija Maršalovog plana?
Kineski predsednik Si Đinping je Inicijativu pojas i put najavio u svojim zvaničnim posetama Kazahstanu i Indoneziji 2013. godine i od tada pa sve do danas ova inicijativa zadobija veliku pažnju svetske javnosti. Ali šta je Inicijativa pojas i put ili „novi put svile“, kako je kineski državni mediji često opisuju?
Sama inicijativa sastoji se iz dva dela: „pojas“ – označava kopneni deo projekta koji se bazira na železnički transport i „put“ – koji označava pomorski put i sistem luka koje su uključene u inicijativu. Za ovaj projekat predviđene su investicije u vredonsti od jednog biliona dolara (1.000.000.000.000 $), a kineska vlada je već obezbedila 200 milijardi i još 340 milijardi dolara koje su kineski izvođači radova uspeli da obezbede preko izvođačkih ugovora koje su sklopili sa državama koje će biti uključene u projekat, a njih je preko šezdeset. Sam cilj projekta jeste razvoj nerazvijenih država Azije i Evrope i njihovo bliže ekonomsko i političko povezivanje.
Ipak, iza tog zvaničnog cilja stoji jedan dublji motiv – kineska vlada se nada da će ostvarivanjem ove inicijative postati globalna supersila i da će ekonomski prestići Evropsku uniju i SAD. Na kraju možemo da spomenemo i malu simboliku ovog projekta koja se tiče godine završetka. Naime, kineska vlada želi da se projekat završi do 2049. godine, tačno na stogodišnjicu osnivanja Narodne Republike Kine. Dakle, na osnovu svega navedenog možemo slobodno da zaključimo da Kina ovim projektom ide na sve ili ništa.
Ovde je pravi trenutak da napravimo paralelu sa sada već čuvenim „Maršalovim planom“. Maršalov plan je bio plan obnove Evrope nakon završetka Drugog svetskog rata u okviru kojeg je američka vlada dala trinaest milijardi dolara (u današnjim okvirima bi ta pomoć, kada bi se uračunala infacija, iznosila 130 milijardi dolara) zapadnoevropskim državama.
Sam Maršalov plan nije bio samo puko davanje novca razorenim državama, već je zahtevao da one koje prihvate pomoć znatno relaksiraju svoje spoljnotrgovinske propise kako bi se omogućilo veće trgovinsko povezivanje država Zapadne Evrope, pa su, na neki način, ovi uslovi Maršalovog plana udarili osnovu za formiranje Evropske zajednice za ugalj i čelik koja će kasnije prerasti u Evropsku uniju. Pored ovih ciljeva, Maršalov plan imao je još jedan, a to je suzbijanje opasnosti od širenja komunizma u ratom razorenoj Evropi.
Teorija „biserne ogrlice“
U prethodnom delu teksta sam napisao da Kina sa Inicijativom pojas i put ide na sve ili ništa. Ipak, Kina mora na neki način da svoju investiciju osigura i pokuša da u isto vreme projektuje svoju moć. Možemo se složiti da su SAD i dalje najmoćnija sila na svetu zbog velikog broja nosača aviona (globalfirepower.com procenjuje da ih Amerika ima 20) i da zbog toga može da reaguje u bilo kojem delu sveta u kome su narušeni njeni interesi veoma brzo i efikasno.
Kina, sa druge strane, poseduje samo dva. Dalje, Amerika ima vojne baze širom sveta, Kina i ne baš. Dakle, Kina, što se tiče projekcije moći koju nesumnjivo poseduje, ozbiljno kaska za SAD-om. Zbog toga je Kina razradila takozvanu teoriju „biserne ogrlice“.
Teoriju „biserne ogrlice“ možemo definisati kao lanac luka u Indijskom okeanu u kojima će kineska mornarica moći da usidri svoje brodove i na taj način zaštiti svoje intrese u državama „novog puta svile“. Svaka luka predstavlja jedan biser. Teorija „biserne ogrlice“ oslanja se na teoriju Nikolasa Spajkmana, profesora međunarodnih odnosa na univerzitetu Jejl, koja smatra da se globalna dominacija može postići ostvarivanjem uticaja na evropske i azijske države. Ova teorija poslužila je kao inspiracija za politiku obuzdavanja SSSR-a u toku Hladnog rata.
Međutim, koje su to luke koje bi činile „bisere“ na kineskoj „ogrlici“? Pre svega, najpoznatija luka jeste Hambantota (Šri Lanka), o kojoj će kasnije biti reči, pomorska baza Rem (Kambodža) u kojoj Kina poseduje trećinu vlasinštva, luka u gradu Kjaukpju (Mjanmar), luka Čitagnong (Bangladeš), podmornička baza u Marao atolu (Maldivi) i luka u gradu Gvadar (Pakistan).
Afrika – zaboravljeni kontinent
Iako isprva Afrika nije bila obuhvaćena teorijom „biserne ogrlice“ zbog ekspanzije „novog puta svile“, sada je i ona, iz bezbedonosnih razloga, ušla u planove kineskih planera i kreatora politike. Afrika se nalazi na takvom geopolitičkom položaju da je u međunarodnim odnosima bila bitan faktor samo u toku početka velikih geografskih otkrića (Rt dobre nade) i u vreme imperijalnih osvajanja zbog neeksploatisanih rudnih bogatsatva. Danas, Afrika se nalazi u ozbiljno ugroženom položaju. Zbog toga, svaki dolar koji se uloži u infrastrukturne projekte kao i u projekte vodosnabevanja mnogo znači. To je Kina uspela da prepozna, pa je preko kredita obezbedila veliku količinu novca za razvoj infrastrukturnih projekta.
Da je to tako pokazuje i istraživanje Centra za strateške i međunarodne studije koje je zaključilo da samo u Africi postoji 46 luka kojim upravljaju kineske kompanije. Te luke mogu ujedno da postanu i pristanište za kinesku mornaricu. Posebno su nam u ovom istraživanju bitne tri zapadnoafričke države: Džibuti, Kenija i Sudan.
Slučaj Džibutija je posebno interesantan. Naime, Džibuti se nalazi na ulazu u tesnac Bab el Mandeb, koji spaja Crveno more i Indijski okean. Zbog toga su kineske komapnije uspele da steknu kontrolu nad lukom Doralej. Pored toga, kineske kompanije su izgradile prugu Doralej – Adis Adeba. Za Peking, Doralej je bitan jer se nalazi na raskrsnici „bisernog puta“ koji povezuje Južno kinesko more i Indijski okean preko Istočne Afrike i prostire se nadalje do Mediterana.
Istorijski, Sudan je jedan od najvažnijih saveznika Kine u ovom regionu. Čak i nakon sudanskog razdvajanja 2011. godine, Peking je ostao najznačajniji trgovinski parter ove države. Kineske kompanije danas čine najveći deo konzorcijuma koji upravlja naftovodima „PetroDar“ i „Veliki Nil“ koji luku Port Sudan snabdevaju sirovom naftom.
„Dužnička dipomatija – u raljama zmaja
U poslednjih nekoliko godina se termin „dužnička diplomatija“ sve više vezuje za „novi put svile“. Ali, šta je „dužnička diplomatija“? Nju možemo definisati kao davanje strateških kredita zarad dobijanja političkog uticaja u ekonomski nerazvijenim državama azijsko-pacifičkog regiona. Kina u poslednjih nekoliko godina intenzivno koristi ovu taktiku kako bi naknadno obezbedila neophodne resurse i infrastrukturu za svoju inicijativu.
Kao najbolji primer možemo navesti Šri Lanku. Vlada Šri Lanke odlučila je da nakon izlaska iz građanskog rata izgradi najveći aerodorm u tom delu sveta (kapacitet aerodorma je milion putnika godišnje). Pored aerodroma, kineske kompanije izgradile su i luku Hambantota. Sve u svemu, ovi projekti povećali su dug Šri Lanke prema Kini na osam milijardi dolara. Pošto Šri Lanka nije uspela da isprati dinamku isplaćivanja duga, Kina i Šri Lanka su potpisale bilateralni sporazum po kojem kineski konzorcijum dobija na upravljanje 85 odsto luke Hambantota na 99 godina bez ikakve naknade.
Slučaj železnice Mombasa – Najrobi (Kenija) je još jedan zanimljiv primer. Krajem 2018. godine, postalo je jasno da kenijska vlada neće moći da otplati dugovanja kineskim bankama koje su finansirale ovaj projekat u vrednosti od 2.3 milijare dolara. Potencijalno neotplaćivanje duga ugrozilo bi luku Mombasa jer je prema odredbama sporazuma imovina kolektivna i nije zaštićena kenijskim državnim imunitetom. Šta će se desiti sa lukom Mombasa i hoće li Kina još jednom uspeti da na sličan način kao u Šri Lanci preuzme kontrolu nad još jednom lukom u okviru svoje inicijative ostaje nam da vidimo.
Na kraju, možemo da spomenemo i slučaj iz našeg okruženja. Vlada Crne Gore je u poslednjih nekoliko godina od kineskih banaka pozajmila 1.3 milijarde dolara kako bi završila auto-put koji bi povezao luku Bar sa Podgoricom i dalje prema Beogradu. Problem se javlja u činjenici da, ukoliko Crna Gora ne bude u stanju da otplati svoj dug, Kina može, po slovu sporazuma, kao odštetu da oduzme bilo koji deo teritorije Crne Gore. Iako je nezahvalno predviđati šta će se desiti, ipak na osnovu prethodnih primera možemo da postavimo ptanje: da li će luka Bar postati novi biser na kineskoj ogrlici ili će Crna Gora uspeti da otplati dug?
Novi „kineski vek“?
Istorija se ponavlja na približno sličan ili isti način. Paralele između Maršalovog plana i Inicijative pojas i put postoje. Dok je Maršalov plan imao za cilj da neposredno novčanom injekcijom u Zapadnoj Evropi zaustavi širenje komunizma, kineska ulaganja u Inicijativu pojas i put imaju za cilj da iz takmičenja za svetsku dominaciju istisnu svoja dva konkurenta – Evropsku uniju i Ameriku.
Još jedna zajednička karakteristika ova dva projekta jeste i širenje meke moći njihovih zastupnica. Ali koliko god da Inicijativa pojas i put jeste san svakog prosečnog liberalnog teretičara međunarodnih odnosa, ona ostaje kontroverzna tema zbog taktika koje kineske vlasti primenjuju da bi osigurale svoj projekat.
Iako je nezahvalno davati prognoze, ipak možemo da se zapitamo da li se nalazimo na početku novog „kineskog veka“? Odgvor na ovo pitanje će sačekati, ali kakav će na kraju biti zavisi isključivo od Kine i od njene upornosti da se Inicijativa pojas i put u potpunosti ostvari.
Autor: Lazar Radisavljević, član Centra za međunarodnu javnu politiku
Naslovna fotografija: STR/AFP/Getty Images
